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SRAM Eagle Powertrain – Fahrtest der neuen, vollautomatischen Schaltung

Treten, treten, treten! Wer nicht will, muss beim Biken nie mehr selber schalten: Mit dem SRAM Eagle Powertrain bringt der deutsch-amerikanische Komponenten-Konzern erstmals einen eigenen E-MTB-Antrieb mit vollautomatisierter Kettenschaltung auf den Markt. Ja, braucht’s denn das wirklich?

Facts

SRAM Eagle Powertrain ist ein geschlossenes System aus Motor, Akku, kabelloser Kettenschaltung mit Automatik-Option und breiten Integrationsmöglichkeiten. Wir konnten das SRAM Eagle Powertrain-System kurz vor seinem Launch in einem Prototype des Gasgas ECC6-Enduro bereits ausgiebig auf einer Alpen-Tour testen.
Mountainbike Gasgas ECC6 mit SRAM Eagle Powertrain Automatikschaltung

 Inhalt

 | SRAM Eagle Powertrain

Mit der Einführung von 1x-Schaltungen hatte SRAM einst unter großem Getöse den Umwerfer verabschiedet. Der kabellosen, elektrischen Kettenschaltung AXS fielen Schaltzug und Elektrokabel zum Opfer. Die im Sommer 2023 vorgestellte Eagle Transmission-Schaltung macht durch Direktmontage des Schaltwerks am UDH-Ausfallende auch das Schaltauge überflüssig. Stirbt mit der neuen SRAM Eagle Powertrain-Automatik nun auch noch das Schalten-Können aus?

Auffällig unauffällig

Der Lenker des brandneuen, ferrari-roten Enduro-Prototypen ECC6 des spanischen Trial-Motorrad- und neuerdings auch E-Bike-Herstellers Gasgas, der seit 2019 zum Pierer-Konzern gehört, wirkt ungewöhnlich aufgeräumt und leer: Man sieht zwei Bremshebel, natürlich die Lenkergriffe und, links und rechts, je ein Pod-Bedienterminal mit zwei Tasten. Die Bremsleitungen sind eng und fast unsichtbar am Lenker entlang geführt, ansonsten sind weder Zughüllen noch Kabel zu sehen. Und doch ist dies die Lenkzentrale eines  Full-Power E-MTB mit 1×12-Kettenschaltung, Variostütze und Mittelmotor.

Drückt man die Start-Taste des ins Oberrohr eingelassenen, kompakten LED-Screens mit Gorillaglas und Farbdisplay, erscheint neben der gewählten Unterstützungsstufe, dem Akku-Ladezustand und einem SRAM-Schriftzug in bekannt-markanter Typographie auch den Begriff „Auto Shift“. Per ANT+ Funkprotokoll steuern die beiden Minisender mit definiert knackigem Druckpunkt ihrer je zwei Tasten und ergonomisch perfekt ausrichtbar, vom Lenker aus die völlig neuartige Schaltautomatik unter dem Namen SRAM Powertrain. Sie  wechselt wahlweise völlig selbstständig die Gänge der Eagle Transmission-Kettenschaltung. Oder sie lässt sich vom Fahrer oder Fahrerin per Hand dazu bringen. Zudem steuert die Automatik den Motor mit zwei Fahrstufen, die kabellose Dropper Post-Sattelstütze und das Eagle Transmission AXS-Schaltwerk.

Ein eigener SRAM-Antrieb?

Der Mittelmotor ist nicht gelabelt, wird durch seine äußere Form, aber auch von SRAM selbst freimütig als Brose Drive S Mag identifiziert. Dieses Modell setzen auch andere Bike-Hersteller als Antriebseinheit in ihren eigenen Systemen ein. Der relativ leichte, aber bis zu 90 Newtonmeter starke Mittelmotor mit Magnesiumgehäuse wird, neben seinem kadenz- und pedaldruckgesteuerten Drehmoment und der geringen Geräuschkulisse, vor allem für sein natürliches, fahrrad-typisches Fahrgefühl geschätzt.

Alles spielt zusammen

Das Herzstück des SRAM Eagle Powertrain ist jedoch die Antriebs-Software, die zudem sämtliche kabellosen Systemfunktionen, die SRAM derzeit bietet, ins System einbinden kann: Neben der Bedienung der Reverb-Variostütze und der als „Flight Attendant“ bekannten Fahrwerks-Steuerung ist das vor allem die derzeit aktuellste Variante der kabellosen, elektrischen Kettenschaltung „Eagle Transmission AXS“, deren sämtliche Komponenten neu konstruiert wurden und damit ein geschlossenes, eng aufeinander abgestimmtes System bilden. „Die neue Transmission-Linie hat optimierte Kassetten-Schaltgassen und Zahnprofile am Kettenblatt bekommen.

Die speziell konturierte, seitlich deutlich flexiblere Flattop-Kette, ein angeschrägter Schaltwerkskäfig, der die Kettenlinie unterstützt, eine exakt auf die jeweilige Übersetzung angepasste Kettenlänge und natürlich die Direktmontage des Schaltwerks am UDH-Ausfallende erlauben bisher nicht realisierbar präzise Schaltschritte und extrem kurze Kettenstrecken beim Wechsel der Ritzel. Erst diese gründliche Optimierung sämtlicher Komponenten des Antriebsstrangs erlaubte uns, in der Folge eine Automatisierung der Kettenschaltung zu entwickeln,“ betont SRAMs Pressesprecher MTB Moritz Dittmar bei der Übergabe des Gasgas-Testbikes Mitte September 2023.

Schneller Wow!-Faktor

Ein erster Fahreindruck, eigentlich ganz unpassend, auf städtischem Asphalt, quer durch eine hügelige Grünfläche und steil auf und ab über enge, teils treppenbewehrte Fußwege zum Isar-Hochufer beeindruckt die Auto-Shift vom ersten Meter an. Direkt vor der Haustüre fühle ich mich plötzlich fast wie im Bikepark. Krass, wie sich im Rollen plötzlich das Kettenblatt unter mir zu drehen beginnt, um die Kette vor dem Linksabbiegen noch schnell aufs nächste Ritzel zu hieven. SRAM nennt das Coast-Shifting, auch wenn es wie von Geisterhand geschieht. Beim Ampelsprint in voller Fahrt hört man immer wieder kurz den Stellmotor arbeiten, wenn er ein weiteres Ritzel ansteuert. Schon die Kurz-Tour endet für beide Tester mit der Erkenntnis: Das hat was!

Steuern und Regeln

Ein sechsteiliger Magnetsensor an der Hinterrad-Disc versorgt die Elektronik mit detaillierten Echtzeit-Informationen und füttert damit den Algorithmus, der eine Vielzahl weiterer Kriterien berücksichtigt. Wie genau, da hält sich Dittmar bedeckt. Die Pedalkraft, die der Motor ja ohnehin misst, ist jedenfalls sicher eins davon. Die aktuelle Fahrgeschwindigkeit und die Neigungswinkel des Bikes sind wohl weitere. Auch Kadenz und momentane Beschleunigung spielen eine Rolle.

In sieben Stufen lässt sich die Charakteristik der Schaltungs-Automatik fein abstimmen. Das geht sowohl durch eine einfache Tastenkombination am Pod während der Fahrt als auch per App im Stand. Minus drei steht für langsame Kurbel-Drehzahl, schaltfaules Gleiten in ebener Umgebung. Bei plus drei herrscht ein hochsensibles, aggressiveres Schaltverhalten bei hoher Kadenz und intensivem Pedaldruck.

Jederzeit jedoch haben Fahrer oder Fahrerin die Möglichkeit, durch Drücken einer Schalttaste am Pod für etwa 10 Sekunden die Priorität über die Automatik zu übernehmen und sich den oder die erforderlichen Schaltschritte selbst zu verschaffen. Über die zugehörige AXS-App kann man zudem die Tastenbelegung der Pods verändern, die Gangauswahl und den Ladezustand der AXS-Akkus und der Pod-Batterien ablesen. Auch beim Feintrimmen des Schaltwerks zur Kompensation von Setzbewegungen oder der Berechnung der Kettenlänge für andere Übersetzungen hilft die App.

Dort kann man auch die Powertrain-Automatik an- oder abschalten, stufenweise die Schaltcharakteristik verändern oder einen Startgang festlegen. Der Motor bietet nur die beiden Modi Range (für sparsamen Langstrecken-Betrieb) und Rally (für volle Kraft und Dynamik im Gelände). Auch deren Charakteristik lässt sich in der App modifizieren: Schieberegler verändern innerhalb gesetzter Grenzen stufenlos Motorleistung und Unterstützungsgrad beider Fahr-Modi.

Elektrik und Elektronik

Das Powertrain-System speist sich aus einem kompakten 630 Wattstunden-Akku mit Zellen höherer Leistungsdichte (Ladezeit: etwa 4,5 Stunden). Der ist mit tieferem Schwerpunkt und entnehmbar im Unterrohr montiert. Zugunsten höherer Stabilität fixiert ihn dort nicht ein übliches Klick-Schloss, sondern eine 5 Millimeter-Inbusschraube. Das etwas geringere Gewicht des nur mittelgroßen Akkus und sein stabilerer Einbau bringen bei sportlicher Benutzung mit harten Impacts Vorteile. Zum Laden kann, muss man aber den Akku nicht ausbauen.

Das Gasgas lässt sich auch über eine Ladebuchse im Sitzdom mit frischem Strom versorgen. Wer mehr Reichweite benötigt, kann einen Range Extender zukaufen, der, allerdings auschließlich im sparsameren Range-Modus, weitere 250 Wattstunden beisteuert. Er wird anstelle eines Flaschenhalters montiert und per Kabel mit der Ladebuchse verbunden.

SRAM kündigt jedoch für die nähere Zukunft auch einen großen, fest verbauten Slide-In-Akku mit 720 Wattstunden an. Interessant ist, dass das AXS-Schaltwerk am Testbike mit einem Kabeladapter direkt von der Bordelektrik versorgt wird, und, im Gegensatz zu den batteriebetriebenen Pods und der AXS-Reverb-Stütze, keinen eigenen AXS-Akku nutzt. Das Kabel ist leider ungünstig verlegt und kann bei einem Sturz leicht abscheren. Falls der Hauptakku unterwegs leer wird, bleiben laut SRAM etwa zwei Stunden Schaltkapazität und, falls damit ausgestattet, auch Lichtbetrieb übrig.

Natürlich lassen sich auch aktuelle GPS-Computer von Garmin, Wahoo, die Apple Watch und SRAMs Hammerhead ins Powertrain-System einbinden.

Daneben ist Eagle Powertrain selbst mit mechanischen SRAM-Schaltungen kompatibel. Man verzichtet dabei allerdings auf die Auto- und Coast-Shift-Optionen.

Bergauf, bergab

Wir hatten Gelegenheit, das Gasgas ECC6 einen Tag lang intensiv auf einer Tour in den Ammergauer Alpen auszuprobieren. Die Anfahrt mit den ersten gut 400 Höhenmetern auf schotterigen Forstwegen war dank meist passend eingefügten Automatik-Gangwechseln bei dynamisch-geschmeidigem Motorschub entspannt und mühelos. Motor und Schaltung ergänzen sich harmonisch, die Fahrt bergauf läuft entspannt, die Schaltschritte stimmen meist und müssen nur einige Male korrigiert werden. Auf der anschließenden Schotterweg-Abfahrt mit teils über 20 Prozent Gefälle heißt’s: Sattel runter!  Den Downhill über die staubige, stark gewölbte Wegstrecke steckte das langhubige, laufruhige Enduro mit sattem Grip souverän weg. Auch hier passt die Gangwahl der Automatik prima.

Auf einer späteren, kilometerlangen Passage durch loses, grobes Schotter-Geschiebe, gelegentlich unterbrochen von flowigen Trail-Abschnitten, waren Gasgas-Enduro, SRAM-Antrieb und Automatik absolut in ihrem Element. Nahtlos mündeten einzelne, manuelle Schaltbefehle und die Auto-Shift-Vorlagen in zügigen Vortrieb. Es war die reine Freude, Fahrwerk, Vario-Stütze, Motor, Schaltung und Bremsen in perfektem Zusammenspiel zu erfahren. Besonders spürbar waren in diesen Passagen die Benefits der dank teurer Carbonfelgen relativ leichten, agilen Laufräder und die ausgewogene Lenkung. Zusammen mit dem 80-Zentimeter-Lenker bietet sie ein direktes Lenkverhalten, sicheres Kurvenverhalten und erlaubt eine souveräne, präzise Linienwahl.

Das leckere Fahrgefühl verleitet natürlich zu ein paar Extratouren, um die Extreme ein bisschen auszulosten. Steilste Rampen hoch im Schottergeschiebe, Speed-Surfen in langen Ablaufrinnen, dann umdrehen, nochmal zurück bergauf, um diese eine, andere Linie dort auszuprobieren. Das Rauschhafte dieses Griesgeschiebe-Rides wird dem Tester noch länger in Erinnerung bleiben. Weiter im Tourverlauf wechseln sich unschwierige Forstwege mit Flowtrails auf steinigen, schmalen Pfaden und mit mal giftigen, mal moderaten Steigungen ab, auf denen Mensch und Maschine intuitiv zusammenarbeiten. Es bleibt der Gedanke: Gut gemacht, SRAM!

E kann nicht alles

Am Ende einer launigen, erlebnisreichen Tour folgt noch ein langer „Asphalthatscher“: Leicht bergan, leicht bergab, viel Motorrad- und Autoverkehr, und die Strecke zieht sich. Hier war das Gasgas schon arg zäh zu bewegen, Kollege Daniel zog mit seinem Canyon Neuron:ON mit Bosch-Antrieb immer wieter davon: Die Motorcharakteristik des Powertrains hatte SRAM-Mann Moritz Dittmar mit seiner App bei der Übergabe vor zwei Tagen auf „moderate Unterstützung“ eingeregelt – und da blieb sie dann. Doch der Ehrgeiz erlaubt schließlich keine Fahrgeschwindigkeit unter 27,5 km/h.

Zusammen mit den schweren (über 1100 Gramm das Stück) und grobstolligen Reifen war das Gasgas-Enduro auf diesen letzten Kilometern nur mit Anstrengung auf Speed zu halten. Aber: Dafür ist es schließlich auch nicht gebaut. Dennoch war der Autor froh, nach gut 18 Kilometern Volllast auf Asphalt im frisch gemähten Gras neben dem Parkplatz noch ein Weilchen alle Viere von sich strecken und noch zwei Seitenbacher-Riegel verputzen zu können.

Alles elektrisch, alles digital, alles gut?

SRAM und Gasgas sprechen im Pressetext zum neuen Powertrain von einem „holistischen“, also ganzheitlichen, allesumfassenden System. Einzig die Bremsen funktionieren hier nach wie vor hydraulisch und damit analog-mechanisch. Damit ist SRAM Eagle Powertrain das derzeit fortschrittlichste System mit der umfassendsten Einbindung, Elektrifizierung, Kontrolle und Regelung aller möglichen Bike-Komponenten. Dabei liegen Charme und Erfolg des Fahrrads seit 200 Jahren eigentlich genau darin, dass es rein mechanisch überzeugend menschliche Muskelkraft in Vortrieb wandelt. Diesen Zwiespalt muss man akzeptieren.

Welche Benefits bringt die aufwändige und auch teure E-Technik wirklich, und einmal ganz ketzerisch gefragt: Wäre sie nicht sogar, bei gleichem Genussfaktor, verzichtbar? Das muss sich jeder Biker, jede Bikerin, ehrlich selbst beantworten. Fakt ist, dass sich Fortschritt und moderne Technik nicht aufhalten lassen und eben einfach stattfinden. Kaufen muss man es nicht.

Fazit

Nach ausgiebigem Aus- und Herumprobieren steht für uns fest: Selbst als routinierter Biker genießt man die fein ineinandergreifende und harmonisch im Hintergrund arbeitende Powertrain-Schaltautomatik. Das Gefühl von Bevormundung kam nie auf. Dank ihrer schrittweisen Abstimmungs- und einfachen, logischen Bedienmöglichkeit lassen sich die Auto-Shift-Gangangebote gut auf den eigenen Fahrstil anpassen.

Es ist sehr agenehm und erzeugt fast schon eine meditative Haltung, sich selbst in höchst abwechslungsreichem Terrain ausschließlich auf seine Wohlfühl-Drehzahl zu konzentrieren und den Powertrain einfach machen zu lassen. Und wenn’s nicht passt, genügt ein Tastendruck: Die Schaltanforderung des Fahrers hat schließlich immer Priorität vor der Auto-Schaltung. Echt gut gemacht, SRAM!

Spezifikationen SRAM Eagle Powertrain

Motor

Brose S Mag Motor, 90 Nm, 410% Unterstützung

Akku

SRAM Li-Ion-Akku, entnehmbar, 630 Wh

Steuereinheit

SRAM Powertrain Elektronik mit Auto-Shift und Coast-Shift

Controller

SRAM Eagle Transmission Pod Controller

Schaltung

SRAM GX Eagle Transmission AXS Schaltung

Sattelstütze

SRAM Reverb AXS Sattelstütze

Spezifikationen Gasgas ECC6 Prototyp

Rahmen

Enduro mit 170 mm Federweg vorn und 160 mm hinten, Carbon-4-Gelenker

Gabel

Rockshox ZEB Gabel, Rockshox Vivid Dämpfer

Laufräder

DT Swiss HXC Carbon-Laufräder

Reifen

vorne: Maxxis Assegai 29×2,5 Zoll – hinten: Maxxis Minion 29×2,4 Zoll

Gewicht

23,45 kg

Preis

Ein Preis stand zum Testzeitpunkt noch nicht fest.

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