| Fahrtest Canyon Neuron:ON CF9
Das wuchtige Allmountain-E-Bike ist maximal vielseitig ausgelegt: Es ist gebaut für lange, ausgedehnte Offroad-Touren, mit guter Kletterfähigkeit bergauf und souveräner Laufruhe bergab. Das geht konstruktiv auf die Kombination von langem Radstand mit relativ flachem Lenkwinkel zurück, die für ausgeprägte Laufruhe, stabilen Geradeauslauf und eine leicht träge, unaufgeregte Lenkung sorgen.
Die Gabel des Canyon Neuron:ON hat einen Lenkanschlag bei etwa 60 Grad beidseitig der Mittelstellung, damit ihre Krone nicht den Rahmen beschädigt. Das behindert beim Fahren nie, macht aber das Rangieren auf engem Raum anstrengender.
Aktive Sitzposition
Der Sitzwinkel zwischen Sattel und Tretlager wurde am 2024-er Modell mit rund 69 Grad relativ steil und enduro-mäßig angelegt. Der Biker oder die Bikerin sitzt ein paar Grad steiler als bisher über den Pedalen. Man tritt direkter abwärts und kann so, vor allem bergauf, leichter Kraft aufs Pedal bringen. Dadurch fällt auch die Distanz zum Lenker relativ ein wenig kürzer aus. Je tiefer der Sattel steht, desto ausgeprägter ist dieser Effekt.
Man sitzt entspannt, relativ aufrecht und zentriert auf dem Bike und hat es dank breitem Lenker gut und sicher im Griff. Gleichzeitig verlagert sich der Schwerpunkt des Fahrers einen Tick weiter nach vorn, was mehr Druck aufs Vorderrad bringt und auch in verwinkelten Trails für mehr Wendigkeit und eine harmonische Lenkung sorgt.
Der steilere Sitzwinkel verhindert zudem, dass das Bike durch den ziemlich flachen Lenkwinkel von 65,5 Grad übermäßig spurtreu und träge wird. Dessen Vorteil ist, dass an steilen Rampen bergauf das Vorderrad nicht so leicht abhebt und die Fuhre bergab satt und ruhig läuft. Die zentrierte Sitzposition äußert sich auch im präzisen Kurvenverhalten und der gleichmäßiger ausbalancierten Federung des Canyon Neuron:ON.
Diffiziles Setup
Gabel und Dämpfer lassen sich per Luftdruck sowie durch die hoch aufgelöste, getrennte Anpassung von Zug- und Druckstufe extrem feinfühlig auf Fahrergewicht, Untergrund und persönlichen Fahrstil anpassen. Der komplette Abstimmungsvorgang am Canyon Neuron:ON ist aufwändig und kostet Zeit. Doch es lohnt sich, die Bedienungsanleitung genau zu studieren und die Abstimmung schrittweise, gründlich und systematisch vorzunehmen. Dann überzeugt das Fahrwerk durch feine Ansprache und effizient genutzte Federwege.
Am rechten Holm der soliden Pike-Gabel und am Dämpfer findet sich jeweils eine Tabelle mit Druckangaben in Bezug zum Fahrergewicht. Diese Werte dienen als Ausgangspunkt für ein erstes Grund-Setup, womit dann auch schnell der Sag, die Einfeder-Tiefe im Stand, eingestellt ist. Danach tastet man sich in kleinen Schritten von etwa 20 PSI an persönliche Vorlieben heran, eben, ob man es eher straff mag oder eine weiche Federung bevorzugt.
Sowohl vorn als auch hinten bietet das Neuron:ON je 140 Millimeter Federweg an. Das ist relativ viel für ein streckenorientiertes Tourenbike. Doch Dämpfer und Gabel gehen wohldosiert und, wenn nötig, großzügig damit um.
Bergauf trat selbst im Wiegetritt kein unangenehmes Wippen auf. In stufigem Gelände sackte die Federung nie zu stark weg, sondern blieb jederzeit kontrollierbar, effizient und unauffällig. Ein gutes Zeichen ist immer, wenn man den genutzen Federweg nach einer Tour an der Position des Gummirings an den Standrohre abliest und staunt, wie stark die Federung unterwegs gearbeitet hat.
Satte Straßenlage bringt Sicherheit
Wir haben das mit nur knapp 23 Kilo (in Größe M) relativ leichte E-Bike soft abgestimmt, sodass der Sag ein knappes Drittel des Federwegs an Gabel und Dämpfer beträgt und fast die gesamten 140 Millimeter Federweg abgerufen werden. Zum Abschluss passt man Klick für Klick mit Dämpfung und High- bzw. Low-Speed-Druckstufe die Geschwindigkeit der Aus- und Einfederbewegung an, bis das Fahrwerk harmonisch arbeitet und nicht mehr nachwippt oder zu schnell bzw. stark einfedert.
In Fahrt sitzt man damit bequem in der Kompression des Fahrwerks, das nach oben und unten mit großen Reserven und sensibler Ansprache arbeiten kann. Zusammen mit den voluminösen Reifen ergibt sich so ein unglaublich sattes Fahrverhalten.
Auf schwierigem, losem Untergrund entwickelt das Canyon Neuron:ON viel Vortrieb, die Gabel schluckt auch kindskopfgroße Steine oder Stufen weg. Bei hoher Geschwindigkeit bergab auf Teer, mit leichten Einschränkungen auch auf Schotterstraßen, hat uns die stabile, vertrauenswürdige Straßenlage gut gefallen.
Mit etwa 1,3 bis 1,7 bar Reifendruck bei 75 Kilo Fahrergewicht zeigen die Reifen dank breiter Felgen mit 30 Millimetern Maulweite eine gute Balance zwischen flottem Rollverhalten auf Asphalt und sattem Grip auf losem Untergrund. Schwalbes Nobby Nic-Pneus in 64 Millimetern Breite sind fähige Allrounder für so gut wie jeden Untergrund.
Ihre griffige Gummimischung und das offene, nicht zu stark ausgeprägte Stollen-Profil liefern selbst auf grenzwertigen Untergründe wie Wurzelteppichen oder losem Schotter genügend Vortrieb, Spurführung und Brems-Grip. Wer allerdings viel bei Nässe auf steinigen oder verwurzelten Trails unterwegs ist oder gern bergab durch sehr grobes Geröll surft, sollte zu anderen Reifen mit stärker darauf abgestimmten Fähigkeiten greifen.
Fest verbauter Akku
Schön, dass der Carbonrahmen mit seinen wuchtigen Rohrdimensionen sehr seitensteif ist. Da der Akku fest im Unterrohr verschraubt ist, gewinnt der Rahmen durch die Stützkraft des auf ganze Länge geschlossenen Vierkant-Profils an Seitensteifigkeit und Stabilität – auch, weil der Schwerpunkt des Bikes besonders tief und mittig liegt. Das erkauft man sich allerdings damit, dass man zum Laden das gesamte Bike zur Steckdose bringen muss.
Was unterwegs auf der Hütte oder bei schlechter Strom-Infrastruktur am Abstellort zuhause auch mal umständlich sein kann. Canyon beruft sich darauf, dass nach Erhebungen „weniger als 15 Prozent der Rider ihren Akku zum Laden entnehmen.“ Deshalb haben die Konstrukteure zugunsten höherer Stabilität, geringeren Gewichts und besseren Designs auf dieses Feature verzichtet.
Außerdem ermöglicht es Hersteller Canyon die Verwendung unterschiedlich großer Bosch Power Tube-Akkus mit 625 oder 750 Wattstunden. Damit ist der aufwändig konstruierte, teure Carbon-Rahmen auch für anders ausgestattete Neuron:ON-Modelle verwendbar.
Den Akku sollte man hier nicht selbst ausbauen: Zuvor müsste der Motor entfernt werden, um den an vier Punkten fest verschraubten Power Tube-Akku mit satten 750 Wh überhaupt nach unten aus dem Unterrohr nehmen zu können.
Gut geschützt
Der Performance CX-Motor, das offene Ende des Unterrohrs und der dortige Zugang zum Akku werden von einer schlagzähen Kunststoffabdeckung stabil mit drei Schrauben verschlossen. Die ist nicht wasserdicht gebaut: Ein Ablaufschlitz lässt eingedrungenes Wasser jedoch schnell wieder ablaufen.
Dagegen sind Motor, die dort angebrachte Control Unit mit GPS-Sender und der Akku, aber auch die ins Oberrohr eingelassene Bedieneinheit und selbst ein optional nachrüstbares Display nach Industriestandard IP54 gegen Berührung, Fremdkörper und Wasser gedichtet. Spritzwasser von unten ist also gar kein Problem. Kürzere Wasserdurchfahrten bis zu einer Tiefe von etwa 35 Zentimetern, wie sie auf Bergwegen in den Alpen immer wieder einmal vorkommen, kann man laut Hersteller also getrost durchfahren.
Die Durchquerung des Schwarzenbachs, der im steinigen Friedergries ständig sein Bett verändert, war auf einer unserer Test-Touren jedenfalls ohne negative Folgen auch mehrfach möglich. Sinnvoll ist, danach darauf zu achten, dass kein Spritzwasser in der Abdeckung zurückbleibt: Mehrmaliges Aufstoßen des Bikes auf den Boden lockte letzte Wasserreste vollständig aus dem Ablaufschlitz. Bei längeren oder tieferen Flußdurchquerungen empfiehlt der Hersteller jedoch, das Bike besser zu tragen.
Die Hinterbau-Gelenke des Canyon Neuron:ON sind mit einer breiten Gummilippe gegen Schmutzbeschuss vom Hinterreifen abgedeckt. Angenehmer Nebeneffekt: Die glatten Rahmenoberflächen ohne außenverlegte Züge und Leitungen machen das Canyon sehr reinigungsfreundlich. Die Rahmenrohre lassen sich gut abbürsten und sauberwischen, weder Putzmittel noch Wasser können zum Akku durchdringen.
Beherrschtes Fahrverhalten
Mit gewogenen 22,8 Kilo, ohne Pedale und in Rahmengröße M, zählt das Canyon Neuron:ON zu den leichteren Full Power-E-MTBs mit großem Motor und Akku. Beim Heben auf den Heckträger am Auto, auf dem Weg zur Steckdose und der Treppe zum Testkeller waren wir froh um jedes Gramm weniger.
Doch solange man das Bike fährt, wird das Gewicht relativ: Sofern es Gelände und Antrieb zulassen, und eine sorgfältige Fahrwerksabstimmung vorausgesetzt, fährt sich das Neuron:ON in jeder Testsituation fantastisch. Es hat eine spürbar satte, sichere Straßenlage mit ausgewogener Balance und tiefem Schwerpunkt.
Die Lenkung ist gut abgestimmt, das Bike fährt sich laufruhig mit solidem Geradeauslauf und mit moderaten Lenkkräften. Dabei tragen die Rotationsmasse der Laufräder, das Gabelgewicht und der flache Lenkwinkel zu einer spürbaren Lenkträgheit bei, die sich jedoch nicht unangenehm anfühlt.
Das Canyon Neuron:ON reagiert, ja nach Unterstützungsstufe, mit heftigem Motorschub und schnellen, präzisen Gangwechseln auch auf harte Steigungsprozente von 20 oder mehr Prozent souverän. Meist haben wir es nur in der zweit- oder dritthöchsten Unterstützungsstufe bergauf gefahren. Die Turbo-Stufe ist in schwierigem Gelände teils tatsächlich zu ungestüm.
Der Performance CX-Motor zählt mit seinem maximalen Drehmoment von 85 Newtonmetern zu den stärksten E-Motoren auf dem Markt. Er ist, im Vergleich zu früheren Modellgenerationen noch einmal deutlich leiser geworden. Dennoch bleiben seine Betriebsgeräusche immer hörbar. Koppelt man den Antrieb mit der aktuellen Bosch Flow-App, kann man die Parameter seines Antriebs individuell justieren, die Software updaten, gegen Abo-Gebühr auch navigieren, Strecken aufzeichnen und sogar einen elektronischen Diebstahlsschutz mit Fernabschaltung einrichten.
Kabellose Schaltung
Das eigentliche Sahnestückchen des 2024er-Neuron:ON ist jedoch die Schaltung. SRAMs brandneue GX Transmission AXS arbeitet vollelektrisch und kabellos per Funk, ohne jegliche Schaltzüge. Bei der aktuellsten Variante sitzt zudem das Schaltwerk direkt am UDH-Port des Rahmens im Zentrum der Radachse, ohne dazwischengeschobenes Schaltauge.
Das ist eine von SRAM entwickelte, lizenzfreie Konstruktion des hinteren Rahmenendes: Sitz- und Kettenstrebe laufen an der rechten Seite der Hinterradachse so zusammen, dass ein Multi-Gewinde-Insert sowohl das Gewinde der Steckachse als auch die zweifingrige Schaltwerksbefestigung aufnehmen kann.
Durch große Kontaktflächen, exakte Befräsung und geringste Toleranzen entsteht mit dem „Universal Derailleur Hanger (UDH)“ eine Möglichkeit, das Schaltwerk exakter und stabiler als je zuvor im Drehpunkt des Hinterrads zu montieren. Damit eliminiert SRAM gleich mehrere Fliegen, sprich: potenzielle Störquellen, mit einer Klatsche: Erstens sitzt das Schaltwerk dort so gut wie verwindungsfrei und in klar definierter Position direkt am Rahmen.
Es erlaubt damit deutlich präzisere und schnellere Gangwechsel, einfach, weil sich nichts mehr verziehen oder verbiegen kann. Bei seitlichen Schlägen oder Felskontakt kuppelt das Parallelogramm kurz einige Millimeter weit nach innen aus und schnappt danach sofort wieder zurück in Arbeitsposition.
Bei einem Stoß oder Schlag aus Fahrtrichtung weicht das Schaltwerk mitsamt der Zwei-Finger-Halterung aus und dreht, unter Streckung der Kette, um die Radachse herum nach hinten weg. Dort bleibt es durch Klemmwirkung so lange fixiert, bis der Biker die Verschraubung löst und das Schaltwerk neu in Nullstellung ausrichtet – eine Sache von ein paar Minuten, wenn man es geübt hat.
Zweitens erlauben die höhere Position und veränderte Geometrie den SRAM-Ingenieuren die Neukonstruktion des Kettenwechslers mit weniger, stabileren und weitgehend austauschbaren Einzelteilen: Geht also, durch Verschleiß oder Unfall, etwas am Schaltwerk kaputt, kann man Teile wie Käfig, Schaltrollen, Abdeckung oder sogar das Parallelogramm selbst einfach austauschen. Nur die Einheit, auf der Akku und Stellmotor sitzen, lässt sich nicht als Ersatzteil beschaffen.
Der Akku sitzt in einer Klickhalterung, die ihn gegen Herausfallen zuverlässig sichert, aber mit den Fingern und auch mit Handschuhen gut zu öffnen ist. Sein Ladezustand lässt sich entweder per AXS-App auslesen oder an der Kontroll-LED am Schaltwerk und am Pod, die im Normalbetrieb jede einzelne Schaltaktionen mit grünem Aufleuchten quittiert.
System mit App-Unterstützung
Auf geringer werdende Restladung weisen zuerst grün, dann rot-grün, schließlich rot leuchtende Kontoll-LEDs an Schaltwerk und Pod hin. Am Schaltwerk lässt sich an einem Druckknopf ein Gangwechsel notfalls auch von Hand auslösen. Zudem hat diese Taste auch eine Aufweck-Funktion zur Koppelung des Systems mit der Smartphone-App.
Dritter positiver Aspekt sind natürlich die definierten, immer gleichen Schaltschritte des Eagle-Schaltwerks: Stellmotor und Mechanik erlauben keinerlei Abweichungen innerhalb ihres Bewegungsradius. Das früher häufig notwendige Nachjustieren der Schaltzug-Länge, das durch eingelaufenen Hüllen und gelängte oder verschlissene Züge bedingt war, ist endgültig passé.
Auch Montage und Wartung werden deulich einfacher: Die komplette Schaltzugverlegung fällt weg. Im Bedarfsfall lässt sich ein Schaltwerk so leicht austauschen wie der Schaltgeber am Lenker. Altes Teil abschrauben, neues Teil anschrauben, miteinander koppeln: fertig!
Die kabellose Doppeltasten-Einheit am Lenker, SRAM nennt sie Pod, lässt sich per cleverer Doppel- oder Matchmaker-Schelle variabel und ergonomisch perfekt ausrichten. Sie kommuniziert zurverlässig über das breitbandige ANT+ Funkprotokoll mit ihrem Schaltwerk und wird von einer üblichen CR2032-Batterie gespeist. Diese Knopfzelle bekommt man an jeder Tankstelle, im Super-, Bau- oder Drogeriemarkt. Auch der Batterie-Füllstand ist, wie am Schaltwerk, per AXS-App oder an der Farbe ihrer Kontroll-LED abzulesen.
Die Schalttasten sind gut mit dem Daumen bedienbar und arbeiten mit knackigem Druckpunkt. Auch schnell hintereinander bedient, übermitteln sie die Schaltbefehle ohne Latenz ans Schaltwerk. In der AXS-App kann man die Tastenbelegung zum Auf- oder Abwärtsschalten ebenso wie eine Mehrfach-Schaltung bei Dauerdruck über 2, 3 oder alle Ritzel hinweg individuell festlegen. Der Kontakt beider Schaltkomponenten zur App läuft per Bluetooth.
Damit Strom gespart wird, wird die Funkverbindung zwischen Schaltwerk und Pod von einem Sensor bei Bewegung aktiviert. Im Stand schaltet sie nach längerer Zeit ab. Wer jedoch sein Bike längere Strecken im Auto transportiert, sollte zum Stromsparen während des Transports besser den Akku am Schaltwerk entnehmen: Der Bewegungssensor gaukelt dem Bike eine lange Tour vor, die Komponenten funken sich also ständig zusammen. Auf einer mehrstündigen Autofahrt kann deshalb schon einmal ein guter Teil der Akkuladung verloren gehen.
Kenne deine Technik!
Allerdings ist die elektrifizierte SRAM Eagle Transmission eine hochkomplexe Schaltung, bei der man sich als unbedarfter Laie oder auch nur ohne das spezifische und umfangreiche Fachwissen auch Probleme einhandeln kann: Schon beim Ausbau des Hinterrads zum Reifenwechsel oder Transport des Bikes kann es vorkommen, dass man versehentlich auch die Befestigungsschraube des Schaltwerks lockert. Das birgt die Gefahr, dass die Kette den Derailleur beim Schalten unter Zug nach vorne oder hinten verdrehen und dabei eventuell teure Schäden anrichten kann.
Insbesondere für Nachrüster, Tuner und Selberschrauber gilt: Bei der Erst-Montage der Eagle Transmission, aber auch bei späterem Ketten- oder Ritzelwechsel, sollte man peinlich genau nach Einbauanleitung arbeiten. Hier dürfen keine Fehler gemacht werden. Auch unter der Saison schadet es nicht, sich gelegentlich zu vergewissern, dass alle Schrauben noch mit vorgeschriebenem Drehmoment festgedreht sind und das Schaltwerk korrekt steht. Detaillierte Montage- und Reparaturanleitungen sowie Service-Videos stellt SRAM zuhauf via App und Web zur Verfügung. Es ist hilfreich, sich als Nutzer oder Nutzerin damit intensiv zu befassen.
Die Stromspeicher
Natürlich stellt sich die Frage: Wie lange halten Batterie und Akku der Transmission-Schaltung? SRAM spricht von ausreichender Kapazität des Schaltwerk-Akkus für eine komplette Alpenüberquerung. Die Betriebsdauer (also: Dauerbetrieb!) gibt SRAM mit 20 Stunden oder etwa 1000 Fahr-Kilometer an. Dennoch ist, nicht nur, auf so langen Strecken empfehlenswert, einen geladenen Zweit-Akku dabei zu haben. Ein AXS-Akku wiegt 23 Gramm und kombiniert Lithium-Ionen- mit Lithium-Polymer-Technik.
Das Ladegerät arbeitet mit USB-Stecker, die Ladezeit gibt SRAM mit 45 Minuten an, was wir aus der Praxis bestätigen können. Die CR2032-Batterie des Pod-Schalters ist nicht aufladbar. Ihre Lebensdauer gibt SRAM mit 24 Monaten an. Aufgepasst bei niedrigen Temperaturen: Die Betriebstemperatur der AXS-Schaltung liegt zwischen -10 und +40 Grad Celsius. Das kann im Extremfall auch einmal überschritten werden. Unter 15 Grad kann es sogar vorkommen, dass das AXS-System einen Schaltbefehl verweigert. Der Ladezustand von Akku und Batterie ist jederzeit in der AXS-App und an der Farbe der Quittungs-LED ablesbar.
Unser Touren-Fazit
Egal wo: Auf steilen Schotterwegen im Karwendel, auf steinigen, verblockten Trails im Südtiroler Reschental, auf den wurzeligen Isartrails oder im Bikepark Fieberbrunn hielt das Canyon Neuron:ON sein hohes Niveau.
Seine vernünftige Technik-Ausstattung, das ausgewogene Fahrwerk mit brauchbaren und sehr komfortablen Federwegen, sein kompetentes, sicheres Fahrverhalten und die ergonomisch bequeme, aber dennoch sportliche Sitzposition machen das Neuron:ON zu einem gelungenen EMTB für einen riesigen Einsatzbereich und eine ebensolche Zielgruppe. Es ist ein zwar recht komplexes, vor allem jedoch vielseitiges und zuverlässiges Spaß-Mobil, das insbesondere für anspruchsvolle, Nutzer auf langen Touren und in jedem Gelände viel zu bieten hat.
Dass man am Canyon Neuron:ON langfristig gleich drei unterschiedliche Strom-Speicher im Blick behalten muss, ist die einzige Kröte, die halt zu schlucken ist. Ob man als Biker/in damit klar kommt oder ob das in Stress ausartet, kann man nicht allgemeingültig beantworten.
Die getestete Rahmengröße M bietet eine große Bandbreite: Alle drei Test-Fahrerinnen und -Fahrer zwischen 165 und 178 Zentimetern Größe und mit unterschiedlichen fahrtechnischen Levels konnte das Canyon überzeugen. Es war, simpel und einfach, everybody’s darling.
Das getestete Modell Canyon Neuron:ON CF 9 kostet derzeit (Dezember 2023) 6999 Euro und ist das Top-Modell der Neuron:ON-Serie. Mit günstigerer Ausstattung startet die Serie mit Carbonrahmen bei 4799 Euro, mit Alurahmen bei 3799 Euro.
Spezifikationen – Fahrtest Canyon Neuron:ON CF9
Rahmen
Carbon; Steckachse 12×148 mm, Boost Standard; Viergelenker-Hinterbau
Gabel
RockShox Pike Ultimate 29, 140 mm Federweg , Steckachse 15×110 mm, Boost-Standard
Dämpfer
RockShox Deluxe Select R, 140 mm Federweg
Motor
Bosch Performance Line CX, 250 Watt, max. 340% Unterstützung, 85 Nm, Mittelmotor
Controller
Integrierter System Controller im Oberrohr, Mini Remote am Lenker
Akku
Bosch Power Tube, 750 Wh, fest montiert
Schaltung
SRAM Eagle Transmission GX, kabellose elektrische Kettenschaltung
Übersetzung
Kettenblatt 36 Zähne, Kassette 10-52 Zähne, 520 % Übersetzungsbandbreite
Bremsen
SRAM Code RSC Disc, zwei Kolben; Discs SRAM Centerline 2×203 mm
Ausstattung
Lenker Canyon:ON HB0056 Riser, Alu, 780 mm Breite
Sattelstütze Iridium Dropper Post, 150 mm absenkbar
Sattel Fizik Terra Alpaca X5
Laufräder
max. zul. Gesamtgewicht
130 Kilogramm
erhältliche Größen
S, M, L, XL (fett: getestet)
Gewicht
22,8 Kilogramm (ohne Pedale)
Preis
6999 Euro (Stand Dezember 2023. Canyon senkt Preise aber häufig zeitweise und ohne Ankündigung)
